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在来線(ざいらいせん)とは、高速鉄道規格ではない規格で建設され、その規格に基づいて運行する鉄道のことをいう。

◆ 日本の在来線

日本の鉄道の場合、全国新幹線鉄道整備法第2条に規定される「その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」すなわち「新幹線鉄道」以外の鉄道を指す。それゆえ、秋田新幹線や山形新幹線といった、いわゆるミニ新幹線は、旅客案内上「新幹線」と称してはいるが、現状では主たる区間を200km/h以上で走行できないため、これらは法規上「在来線」に分類される。また、新幹線規格の設備や車両を使用していても、博多南線や上越線支線(上越新幹線)の越後湯沢・ガーラ湯沢間は、旅客営業上「在来線」である。

◇ 語源

1964年10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。新幹線の誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線(当時)を対比させる対義語として生まれた。あくまで新幹線の対義語であるため、国鉄以外の鉄道(いわゆる私鉄)を在来線と呼ぶことはない一方、東海道新幹線開通以後に開業した新幹線規格によらない国鉄路線をも在来線と呼ぶ。

  新幹線と在来線の違い

新幹線は、全国新幹線鉄道整備法によって「主たる区間を200km/h以上で走行できる幹線鉄道」と定義されている。これを実現するために標準軌 (1,435mm) で、かつ、道路や他の鉄道とは必ず立体交差とし、踏切を設けない事業計画を策定している。

ただし、先述のとおりミニ新幹線化された路線は法規上は在来線のままであり、踏切も存在する。また、狭軌用の電車を標準軌仕様にして製作した普通列車も、同じ線路上を運行されている。

なお国鉄再建法により、在来線は幹線と地方交通線に分類されたが、新幹線はその名のとおりすべて幹線である。

一方、日本の在来線は狭軌 (1,067mm) が多く、鉄道の踏切の新設は原則禁止はされたものの、実際上ほとんど許容されている。近年では都市部を中心に立体交差化が進んでおり、山間部などでも新設路線は踏切をなるべく作らないようにすることが多い。立体交差化を含む地上施設の改良や高性能車両の導入によって高速化した路線もあるが、2007年現在、これらの路線の最高速度は130 - 160km/h止まりになっている。

◇ 在来線の意義

新幹線が開通することで、並行するそれまでの在来線の存在意義は原則的に、都市間輸送から地域内輸送・新幹線の輸送の補完的な輸送・貨物列車あるいは夜行列車などの運行にシフトする。国鉄・JRの側でも昼行特急・急行、長距離普通列車、夜行列車などを(それなりのニーズがある場合でも)廃止して新幹線への乗客シフトを図る。そのため、新幹線の開業に伴い在来線部分については相対的に利用者の減少が見られる。

◇ 並行在来線問題

新幹線が並行する既存の路線を指す場合は、特に並行在来線(へいこうざいらいせん)という。たとえば、東海道新幹線に対する東海道本線である。従来、新幹線は、既存在来線の別線線増の扱いであったが、1991年に政治決着により採算の見込めない並行在来線をJRから経営分離できることとなった。

しかし、これらの鉄道を利用していた乗客が新幹線へ大幅にシフトするケースが多く、運営会社(2007年現在、分離された在来線はすべて第三セクター形態の会社に委ねられている)によりJR時代から比べ運賃が大幅に上昇する場合が多い。そのため地域輸送や貨物輸送、夜行列車の運行に関わる問題がある。一方で新幹線が新設されても利益が出ると想定される路線についてはそのままJRが保有する場合もあり、赤字路線だけが運営会社および地方自治体に押し付けられているのが現実である。新幹線利用者と並行在来線利用者を合計した場合、絶対的な利用者減とは言い難いことから整備新幹線の建設と並行在来線の経営分離は、切り離すことのできない政治問題となっている。

さらに、並行在来線に接続するJR線が分離後もJRとして存続するとは限らない。一例をあげれば、北陸新幹線金沢延伸後の大糸線(南小谷 - 糸魚川)や七尾線、氷見線、城端線である。西日本旅客鉄道(JR西日本)は、北陸新幹線の開業時に、その並行在来線である北陸本線のみならず、北陸本線に接続するこれら支線系統までも経営分離する方針を打ち出している。

また、分離後はしなの鉄道をはじめ、いずれも厳しい経営状態が続いていること、これらの路線を支える地方自治体の厳しい財政事情から、将来的に他の第三セクター鉄道と同様に廃止される懸念も生じている。廃止されれば、現実に分離後もこれらの路線を利用せざるを得ない日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物列車の輸送体系が大打撃を受け、貨物鉄道・貨物輸送のモーダルシフトが益々衰退することになるだけでなく、地域交通が衰退することにより、これらの地域と首都圏との地域格差がさらに拡大するという問題もある。

21世紀初頭にはフリーゲージトレインの実用化が現実味を帯びてきたことで、新幹線の在来線との直通運転の実現により、山形新幹線などのいわゆる「ミニ新幹線」のように在来線を温存し活用する案も考えられるようになった。新幹線延伸による特急料金収入増が見込めるとしても、それによって在来線が切り捨てられ、地域交通が打撃を受けるとなれば皮肉というほかない。政府のフル規格での新幹線建設にこだわる姿勢が今後も地方の住民の支持を受け続けるかどうかは彼らの地域における鉄道の重要性への理解、「フリーゲージトレイン」への認知の度合などによって左右されるといえよう。それによって、将来の各地方の地域交通の明暗が分かれることになるという可能性も否定できない。

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